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 导语: 温州动车追尾事故已造成39人遇难，死伤家属的赔偿问题成为公众焦点的同时，赔偿金额组成中"铁路旅客意外伤害强制险"被此间媒体贴上了问号。铁路强制保险金究竟从何而来？简单说，在铁道部要求下，每个购买了火车票的旅客都被强制交纳票价2%的保费，理赔时却只能拿到封顶2万元的赔偿。[ 详细] | |
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| | | | | | 17.2万（最高赔偿）=15万（人身伤亡赔偿）+2万（意外伤害保险）+2000元（行李损失赔偿） 追尾事故发生后，业内人士推算出每位旅客最高的赔偿额度为17.2万元（不含旅客自购的商业保险），财经媒体迅速为17.2万元包含的项目找到了政策支持。据2007年《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定，事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。据1951年出台、1992年修订的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，所有铁路旅客，不论座席等次、全票、半票、免票，有保额2万元的保险，保险费包含在火车票价内，金额为基本票价的2%。 在这个赔偿组合中，引发最大疑问的就是价值2万元的铁路旅客意外伤害强制保险。据财经网报道，由铁道部收取的这一保险费用包含在票价内，不另签发保险凭证；无论票价多高，2%的费率不变，最高保额只有2万，这两个数据标准从1992年调整后一直持续至今。[详细] 飞机、轮船相继改为自愿保险，但铁路强制险60年不变 事实上，针对这个拥有60年历史的强制险种的质疑在上世纪90年代以来从未停止，特别在中国相继于1987年和1989年废除轮船和飞机的《旅客意外伤害强制保险条例》，由旅客强制保险改为自愿保险后。1990年，《铁路旅客意外伤害强制保险条例》因内容不适应实际情况，曾被列入国务院清理的法规之列，但后来不了了之。社科院法学研究员黄金荣曾以收取保险费未履行告知义务为由向北京铁路局提起诉讼，败诉后还向保监会提起行政诉讼，但判决终被驳回，以至这笔"糊涂"的保险费如今依然每天在收取。[详细] | |  温州动车追尾遇难者家属认尸悲痛欲绝，铁道部发言人表示赔偿工作目前还没有立即启动（网易图集） | |  | |  | | | | | 1951年《强制保险条例》：铁老大的"挡箭牌"与《保险法》抵触 铁路部门强制收取保险费用的依据是1951年政务院财政经济委员会（已解散）制定《强制保险条例》（下称条例）和1959国务院发布的《关于铁路旅客意外伤害强制保险自 1959年起由铁路接办的联合通知》（下称《通知》），明确规定由铁道部门接办铁路旅客意外伤害强制保险。但是，上述条例和通知仅属于部门规章。最新出台的《保险法》已经将商业保险经营者由依法设立的保险公司扩大到法律、行政法规规定的其他保险组织。在与法律相抵触基础上存在的"收钱理由"实在站不住脚。[详细] 强制征收无依据，铁道部经营商业保险不专业 《保险法》明确规定：除法律、行政法规规定必须保险的以外，保险公司和其他单位不得强制他人订立保险合同。在上述黄金荣向保监会提起的行政诉讼中，保监会明确复函未规定铁路旅客意外伤害保险属于强制保险。这样说来，铁道部强制征收的行为等同于"乱收费"。 此外，票价的2%作为铁路旅客缴纳的保险费，目的是基于对铁路旅客人身意外伤害的赔偿，符合商业保险的运作形式。但商业保险由于本身具有风险性，其经营者应当是实行独立核算、自负盈亏的保险公司，且持有保险监督管理部门签发的经营保险业务许可证等。从这个意义上说，铁道部显然不是依法设立的保险公司，不具有从事保险业务的资格，更不具备经营强制保险的资格。只是常年以非专业"保险公司"的形象收取保费。 [详细] | |  2010年铁道部客运收入为1344.91亿元，若以2%保费计算，当年铁路意外伤害强制保险保费共计26.9亿元。 | |  | | | | | | | 不同面值的火车票却拿相同赔偿，投保方式违背等价有偿原则 依据《强制保险条例》规定，旅客支付保险费金额不同，但最终获赔的最高保险赔偿金额却是相同的，显然违背保险等价有偿原则 。对于投保人来讲，火车票价格中的2％属于强制保险费，旅客票价越高，所交的保险费用也就越高，但如果遭遇意外伤害 却只能适用两万元的赔偿金额。例如，北京至郑州的火车票面值为200元，北京至天津的火车票面值为20元，按基本票价的2％计算，保险费分别为4元和0.4元。两张票保费相差10倍，但最终赔偿保险金额却一律为两万元。[详细] 车票未注明保险条款，100名乘客里只有7个人知道 铁路旅客意外伤害保险属于服务者提供的服务信息，旅客购票实际上与铁路企业形成合同关系和保险关系。作为保险服务的主体，铁路局理应公开说明。即便有国家公布的法律法规，也不能替代经营者告知义务。以法律形式公布信息，就此推定民众知晓该保险，实际上相当于铁道部采用售票的默示行为强制要求旅客投保，侵犯了旅客知情权。南方周末2010年在北京西站进行的街头调查显示，在100名乘客里，只有7个人知道，他购买的火车票里含有票价2％的"人身意外伤害强制保险费"。[详细] 非实名制车票难以证明保险合同，索赔困难 铁路火车客票2010年春运期间在部分地区试实行实名制购票制度，而在全国大范围内并没有实名制。火车客票实质上是旅客运输合同与意外伤害保险合同的凭证，一张火车票分别代表运输合同和保险合同。一旦旅客发生意外伤害，由于火车客票上只记载车次、起始站、票价，并未记载旅客姓名，加上客票的可转让性、不记名性，仅凭一张车票并不能证明其受伤害人就是被保险人。由此引起的谁是被保险人、应付给谁保险费，向谁索赔等一系列保险主体如何确定的问题无法解决。 [详细] | |  飞机旅客意外伤害保险改为自愿，而且不得免除或减少承运人应当承担的赔偿金额。 | |  | | | | | | | 买一张票被收取的是数元或数十元钱，到铁道部手里就是以几十亿计的保费。 据铁道财务报表显示，铁道部2008年、2009年、2010年的客运收入分别为929.96亿元，1090.47亿元，1344.91亿元。按强制保险2%的比率算，铁道部这三年的保险费收入总计67.31亿左右。如果从1951年算起，则有数百亿之多。如果按照《强制保险条例》的附件之规定，"车站进款所收之保险费视同营业进款一样，按现金出纳程序之规定办理不单独区分。"铁道部可以将这笔钱混淆管理，至今未见每年有多少保费收入、事故后赔付多少这样的信息鲜见披露。 据保监会数据，胶济铁路事故的人均商业保险赔偿仅4.5万多元，购买商业保险的投保人数仅为伤亡人数的1/4左右。在商业保险"保障不力"的情况下，强制保险又最多每人获赔2万，这就意味着铁道部置乘客风险不顾，做起了划算的"买卖"。死伤最多每人赔2万，安全情况下保费相当于收入。中央财经大学保险学院院长郝演苏教授就直言，如果铁道部门没有按照《铁路旅客意外伤害强制保险条例》投保，从1992年至今提取的保险费总额，再扣除此期间发生的人身意外伤害赔偿额，应当积累了巨额的保险准备金。但实际上并没有人知道这些钱用在哪里？怎么用的？[详细] 商业公司2元保费可获20万保额，铁道部"行业自保"只为暴利 铁路运输企业属于公共独占企业，在毫无任何付出的情况下打着"国家规定"的招牌收取保险费用，这种强制保险的做法对其它参与市场竞争的企业并不公平。同比中国人寿开展的铁路旅客人身意外伤害，保险2元的保费可以获得20万元的保额，市场上普遍销售的交通工具意外险中，航空意外伤害的保额为40万至60万元，汽车10万元，轮船意外伤害10万。铁道部封顶2万元的做法显然存在"暴利"。另对于乘客而言，历经多次火车票票价上调，争取保费的时候，最多也只能拿到20年不变的2万元，这样的保障力度实在让人难以心安。[详细] | |  只要购买车票就接受了铁路旅客意外伤害保险的合同条款，但火车票上根本不曾显示任何投保内容。 | | |  | 每一张火车票中都有这样一部分钱以保险的名义流入了铁道部的口袋，但保的是什么，怎么保的？这一切投保人一概不知。由追尾事故引发的各种疑问中，这个不是秘密的秘密还会堂而皇之的存在下去么？已经过了六十年。 | | | |
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